Автор: admin
6-й этап. Организация автобусных перевозок на маршрутах
22. Составление расписания движения автобусов на маршрутах. По усмотрению студента выбирается автобусный маршрут с высокой часовой неравномерностью пассажиропотока, по которому необходимо составить расписание движения автобусов и выбрать режим работы бригад водителей.
Исходными данными для составления расписания движения автобусов на маршруте являются:
- время оборота автобуса по маршруту;
- количество автобусов на маршруте;
- интервал движения автобусов;
- время отдыха и принятия пищи водителями;
- начало движения автобусов на линии;
- окончание движения автобусов на линии;
- принятые формы организации труда водителей;
- пункт начала и окончания движения;
- время нулевого пробега до обоих конечных пунктов;
- пункты пересмены автобусных бригад;
- место отдыха и принятия пищи автобусными бригадами, пункт заправки автобусов топливом.
Читать полностью »
Автор: admin
5-й этап. Расчет подвижного состава
18. Выбор типов подвижного состава на маршрутах. Для обеспечения оптимального наполнения автобусов на маршрутах соответственно колебаниям пассажиропотоков должно меняться количество, вместимость и распределение подвижного состава по маршрутной сети. Идеальным случаем считается непрерывное корректирование распределения подвижного состава по маршрутам во времени в соответствии с динамикой спроса на пассажироперевозки так, чтобы на любом перегоне на маршрутной сети выдерживалось равенство между спросом на перевозки в пассажиро-километрах и их удовлетворением в автобусо-место-километрах.
Для всех традиционных систем городского маршрутизированного пассажирского транспорта применяют опережающее дискретное планирование распределения подвижного состава по маршрутам [2].
Читать полностью »
Автор: admin
4-й этап. Конструирование автобусных маршрутов
14. Предварительный выбор автобусных маршрутов. Маршруты, составляющие маршрутную систему, делят на три класса: сквозные, соединяющие по кратчайшему пути центры трех и более микрорайонов; участковые, соединяющие по кратчайшему пути центры двух соседних микрорайонов; укороченные, составляющие часть сквозного маршрута [З]. Конечными пунктами укороченного маршрута могут быть либо два промежуточных, либо один промежуточный и один конечный пункт сквозного маршрута.
Для решения задачи формирования автобусных маршрутов используется метод комбинаторного анализа с направленным отбором вариантов. Комбинаторный расчет оптимальной маршрутной системы начинают с выбора исходной схемы, в которую включают заданные априорно, а также удовлетворяющие достаточному уровню сквозные маршруты. Кроме того, в исходную схему включают участковые маршруты, не совпадающие ни с одним из принятых сквозных: они обеспечивают транспортную связь районов, не связанных между собой сквозными маршрутами.
Читать полностью »
Автор: admin
3-й этап. Выбор маршрутной системы и расчет пассажиропотоков
8. Выбор маршрутной системы. Пользуясь данными табл. 2.1, намечаем автобусную маршрутную систему города с учетом критериев обеспечения беспересадочности передвижений между главными пассажирообразующими центрами, маршрутного коэффициента Km = 1,5…2,5 и длины маршрутов порядка 6…10 км. Плотность маршрутной сети города должна соответствовать параметру
, км/км2,
а для планировочных зон (транспортных районов)
, км/км2,
где L0, Lci – протяженность маршрутной сети города и района, км;
S0, Si – селитебная территория города и района.
Читать полностью »
Автор: admin
2-й этап. Разработка модели транспортной сети
4. Конструирование транспортной сети города. На генплане город разделить на транспортные районы, границы которых должны проходить по границам транспортного влияния линий транспортной сети (ТС) так, чтобы последние были осями их симметрии. В каждом транспортном районе находим центр тяжести и опускаем из него перпендикуляр на ближайшую транспортную линию (эти работы выполняются на первом листе подосновы, М 1:25000).
В основу конструирования ТС положен эвристический метод, предусматривающий принцип стадийности, т.е. поэтапного решения задачи [2], который включает:
- конструирование основной ТС, связывающей основные пункты транспортного тяготения городского значения (градообразующие предприятия – с обслуживающими их жилыми районами, районные центры – между собой и с городским центром); главное требование к основной ТС – минимальный коэффициент непрямолинейности сообщений;
- конструирование вспомогательной ТС, обеспечивающей связь всех центров отправления и прибытия селитебной территории города между собой и основной транспортной системой; критериями построения вспомогательной ТС являются: обеспечение требующегося уровня транспортной обслуженности города, требующейся зоны пешеходной доступности транспортных линий, возможности высокого резервирования, т.е. обеспечение пассажироперевозок на сети при прекращении движения на любом из ее звеньев;
- оптимизацию полученной ТС по критериям минимума затрат транспортного времени населения в целевых передвижениях, минимума капиталовложений и эксплуатационных затрат, минимума транспортной работы при заданном объеме пассажироперевозок, оптимального полезного использования подвижного состава по наполнению.
Читать полностью »