БНТУ – АТФ сайт студентов АТФ БНТУ

3.4. Экспериментальные исследования

Исследования имеют целью получение исходной информации для анализа существующей организации дорожного движения и разработки возможных предложений по ее совершенствованию. Они включают обследование условий движении, измерение неко­торых характеристик транспортных и пешеходных потоков, иссле­дование работы ОП, стоянок и взаимодействия потоков (маневри­рование, нарушения и конфликтные ситуации).

3.4.1. Обследование условий движения

В значительной мере это обследование проводится при состав­лении плана и характеристики объекта. Дополнительно к этому ис­следуется боковая видимость на всех траекториях движения пеше­ходов через проезжую часть, включая несанкционированные. Она оценивается по величине так называемого треугольника боковой видимости и степени прозрачности этого треугольника. Размеры треугольника боковой видимости определяются следующим обра­зом. На траектории движения пешеходов определяется самая опас­ная конфликтная точка. Как правило, она находится на пересече­нии с траекторией движении фактического крайнего правого ряда автомобилей и расположена в 1 м от края проезжей части.

От этой конфликтной точки в направлении, обратном движению транспор­та, откладывается «главная» сторона треугольника что для городских условий при отсутствии ограничений скорости рав­но С этой точки с высоты глаз наблюдателя, примерно равной 120 см, определяется наименьший видимый отрезок пеше­ходного пути от исследуемой конфликтной точки . Принято считать боковую видимость нормальной, если (или , если считать не от конфликтной точки, а от кромки проезжей части).

Степень прозрачности (или видимость в пределах треугольника боковой видимости) оценивается субъективно по 4-балльной сис­теме:

отличная – значимые помехи отсутствуют, конфликтующие уча­стники видят друг друга непрерывно;

хорошая – имеются незначительные помехи (стволы нетолстых деревьев, стойки дорожных знаков, отдельные опоры линий осве­щения и т.д.), конфликтующие участники видят друг друга почти непрерывно, не менее 70-80% времени движения до конфликтной точки;

удовлетворительная – имеются значительные помехи (стволы толстых деревьев, мощные опоры контактной сети, отдельные кус­тарники, нечасто запаркованные легковые автомобили и т.д.), кон­фликтующие участники видят друг друга примерно 40-70% време­ни движения;

неудовлетворительная – помехи очень значительны (кроны де­ревьев, высокие кустарники, часто запаркованные легковые авто­мобили, запаркованные грузовые автомобили, автопоезда или ав­тобусы, элементы обустройства и придорожного сервиса и т.д.), конфликтующие участники видят друг друга менее 40% времени движения.

Измерения треугольника боковой видимости выполняют только для тех конфликтных точек, для которых видимость заметно огра­ничена. Результаты заносятся в таблицу, где каждая исследуемая конфликтная точка имеет свой порядковый номер. Запись в строке может иметь следующий вид: № конфликтной точки; вид конфликта; размер треугольника боковой видимости; степень прозрачности. Например: 1; Т-П (конфликт транспорт-пешеход), 50×6 – X или 2; Т-П, 50×8 – Н.

На масштабном плане наносятся только те треугольники боко­вой видимости, где она недостаточна либо по расстоянию, либо по прозрачности. Если видимость недостаточна по расстоянию, то указывается численное значение второстепенной стороны тре­угольника, а если по прозрачности – то треугольник штрихуется тонкими линиями и указывается индекс прозрачности (см. рис. 1а).

3.4.2. Характеристики транспортных потоков

Измеряется интенсивность движении, состав транспортного по­тока и скорость движения транспорта, проходящего по улице, на которой расположен ОП. Если ОП расположен в непосредственной близости от перекрестка, то определяются направления движения входящих и выходящих потоков.

Измерения интенсивности движения и изучение состава транс­портного потока рекомендуется производить не менее 3-х раз в су­тки: утром, в полдень и по время вечернего пика (примерно с 16 до 18 часов). Продолжительность каждого замера – 10 мин на нерегу­лируемом объекте и 10 светофорных циклов на регулируемом. За­меры желательно выполнять отдельно дли каждой полосы движе­ния. Рекомендуется использовать методику измерении, применяе­мую в БГПА. По результатам измерений строятся график измене­ния интенсивности движения в зависимости oт времени суток, кар­тограмма интенсивности движения, построенная по усредненным данным, и диаграмма состава транспортного потока, также по ус­редненным данным (см рис. 1д, 1в, 16).

Скорость движения измеряется в районе ОП при свободном движении потока в обоих направлениях на зеленый сигнал свето­фора. При этом разделение потока по полосам движения, как пра­вило, не производится. Замеры выполняются дважды: в пиковый и непиковый период. Минимальный объем одной выборки – 25 авто­мобилей. По результатам измерений строятся кумулятивные кри­вые распределения скорости движения, при этом на одном графике не должно быть более 4-х кривых (см. рис. 1г).

3.4.3. Характеристики пешеходных потоков

Измеряется интенсивность движения пешеходов, переходящих через проезжую часть, и интенсивность движения пешеходов, вы­шедших из МПТ. Измерения рекомендуется производить также 3 раза в сутки в периоды, близкие к периодам измерения интенсив­ности движения транспортных потоков. Продолжительность каж­дого замера – 10 мин на нерегулируемом переходе и 10 светофор­ных циклов на регулируемом переходе.

При измерении интенсивности движения пешеходов, переходя­щих через проезжую часть, вначале определяются установившиеся траектории движения. В качестве исследуемых траекторий следует принимать все санкционированные и те из несанкционированных, по которым осуществляется значимое пешеходное движение (свы­ше 15 чел/час). Если интенсивность движения по какой-либо не­санкционированной траекторий весьма незначительная, то ее сле­дует совмещать с ближайшей. В целом, как показывает практика, в зоне ОП МПТ существует не более 3 – 4-х несанкционированных пешеходных переходов.

При измерении интенсивности движения пешеходов, вышедших из МПТ, вначале определяют основные направления движения; их, как правило, не более 5-6. Затем производится подсчет числа пе­шеходов по каждому направлению. Продолжительность этих изме­рений зависит от интенсивности движения МПТ: с одной стороны, она не должна быть меньше 10 минут, а с другой стороны, должно быть обследовано не менее 10 подвижных единиц.

Определяются (оцениваются) особенности пешеходного потока – возраст пешеходов, характер и темп движения, конфликты и т.д. По каждому оценочному показателю дается произвольная упрощенная классификация, например:

возраст (в движении участвуют пожилые, средние, молодые лю­ди, дети);

характер (преобладают пешеходы уверенные, нагруженные руч­ной кладью, неуверенные (сельские) и т.д.);

темп (неспешный, умеренный, быстрый, рваный);

конфликты (отсутствуют, слабые, средние, сильные).

По результатам измерений строятся графики изменения интен­сивности движения в зависимости от времени суток и картограммы интенсивности движения пешеходов по усредненным дан­ным. Дается краткая характеристика потоков и показывается доля пешеходов-нарушителей (как правило, на графиках и картограммах она штрихуется, см. рис. 1в и 1е).

3.4.4. Исследование работы ОП

Обследуются условия движения и ожидания пешеходов непо­средственно на ОП и измеряется время прибытия-убытия подвиж­ных единиц, расстояние между бортовым камнем и правым коле­сом подвижной единицы, пассажирообмен.

При обследовании условий необходимо определить наличие, расположение и состояние павильона, скамеек, урн, деревьев, кус­тарников, опор контактной сети, стоек дорожных знаков и т.п. Имеется ли достаточная ширина тротуара для ожидающих пасса­жиров, нет ли дополнительных помех для их перемещения по ОП (решеток деревьев, выступающих предметов на тротуаре, разруше­ний тротуара, наносов грязи, луж и т.д.). Имеется ли возможность ожидающим пассажирам в сырую погоду отойти от кромки проез­жей части на достаточное расстояние, чтобы не быть обрызганны­ми проходящими автомобилями? То есть, имеются ли на проезжей части углубления, где собираются лужи, вода из которых разбрыз­гивается колесами автомобилей?

При измерении периодичности движения МПТ фиксируется время прибытия, простоя и убытия каждой подвижной единицы, при этом отмечаются помехи в момент убытия. В случае если ОП перегружен и подвижные единицы вынуждены стоить в очереди, это должно быть измерено и зафиксировано.

Для измерения расстояния от подвижной единицы до бортового камня, на проезжей части наносятся метки через каждые 10 см (на­пример, мелом) на удалении до 1 м. Искомое расстояние оценива­ется для каждой подвижной единицы по внешней стороне правых колес. При этом обращают внимание (подсчитывают или оценива­ют), какая доля пассажиров при посадке-высадке ступает на проез­жую часть, а какая доля выходит (входит) непосредственно с под­вижной единицы на тротуар.

Измерение пассажирообмена необходимо в основном для оценки нагруженности ОП, а также использования дверей подвижной единицы и скорости посадки-высадки. С этой целью для каждой оста­новившейся подвижной единицы подсчитывается количество вы­шедших и вошедших пассажиров.

По результатам измерений дается характеристика нагруженности, условий движения и условий, созданных для пассажиров на ОП, строятся графики движения подвижных единиц, рассчитыва­ются параметры распределения пассажирообмена и расстояния от подвижной единицы до кромки проезжей части и строятся соответ­ствующие графики (см. рис. 1ж).

Околотротуарные стоянки транспорта в курсовой работе рас­сматриваются как помеха движению транспортного потока в целом и МПТ в частности. Исследуются транспортные средства, запаркованные в зоне ОП и представляющие помеху для подъезжающих и отъезжающих подвижных единиц. Каждый раз при проведении других исследований с периодичностью около 15 мин фиксируется количество запаркованных транспортных средств, их тип, способ и место парковки, возможное нарушение правил дорожного движе­ния, а также госномер, позволяющий определить продолжитель­ность стоянки данного транспортного средства. В результате оце­нивается уровень помех для МПТ (слабый, средний, сильный) и доля времени существования этих помех

где - время существования помех, мин;

       – общее время наблюдения за ОП, мин.

3.4.5. Исследование взаимодействия

Это исследование включает изучение маневрирования, наруше­ний и конфликтных ситуаций и выполняется методом наблюдения в процессе проведения других исследований. При исследовании маневрирования определяются (без детального подсчета) место, виды, частота, темп и причины маневров. Аналогично выполняется исследование нарушений правил. Дается подробное описание ма­неврирования и нарушений на объекте, при этом выделяются места их концентрации.

При исследовании конфликтных ситуаций на специальном бланке с планом объекта детально фиксируется их точное время, место, участки, причина и степень тяжести. На это время процесс проведения других исследований приостанавливается. Результаты исследования переносятся с чернового бланка на немасштабный план объекта (см. рис.2). Напомним, что под конфликтной ситуа­цией понимается такая дорожно-транспортная ситуация, при кото­рой в последующий момент времени (менее 1 с) произойдет столк­новение или иная коллизия, если хотя бы один из участников не предпримет экстренные уклончивые действия. По степени тяжести конфликтные ситуации можно условно разделить на 3 категории:

легкая конфликтная ситуация (Л) – экстренное опасное манев­рирование;

средняя конфликтная ситуация (С) – экстренное особо опасное маневрирование, случайное избежание коллизии;

тяжелая конфликтная ситуация (Т) – возникновение легкой кол­лизии: падение пешехода (пассажира) или столкновение транс­портных средств, не повлекшие заметных повреждений.

Рис. 2.  Результаты исследования (схема) конфликтных ситуаций

В случае возникновения средней (или тяжелой) коллизий, кото­рая квалифицируется уже как авария, дается ее подробное описание, при этом она также наносится на план и помечается как авария.