БНТУ – АТФ сайт студентов АТФ БНТУ

3-й этап. Выбор маршрутной системы и расчет пассажиропотоков

8. Выбор маршрутной системы. Пользуясь данными табл. 2.1, намечаем автобусную маршрутную систему города с учетом критериев обеспечения беспересадочности передвижений между главными пассажирообразующими центрами, маршрутного коэффициента Km = 1,5…2,5 и длины маршрутов порядка 6…10 км. Плотность маршрутной сети города должна соответствовать параметру

, км/км2,

а для планировочных зон (транспортных районов)

, км/км2,

где        L0, Lci – протяженность маршрутной сети города и района, км;

S0, Si  – селитебная территория города и района.

Площадь застройки города или района определяется путем построения масштабной сетки, вычерченной на кальке, и наложения ее на генплан (первый лист подосновы). Для города в целом δ0 = 1,5…2,0 км/км2 (СНИП П-60-75, п.8.15); для периферийных районов δi = 1…1,2 км/км2; для средних жилых районов δi = 1,2…1,5 км/км2; для центральных районов с разветвленной сетью транспорта δi = 1,5…3,3 км/км2.

Степень прямолинейности линий пассажирских связей оценивается коэффициентами непрямолинейности K0 (для города) и Кi (для транспортных районов):

; ,

где        S0 – площадь города в целом, км;

Si, Sj – площадь транспортных районов отправления в центры тяготения, км;

rij – расстояние между центрами районов отправления и прибытия, км;

lij – кратчайшее расстояние между центрами тех же районов с учетом препятствий и их обхода, км.

Для связи жилых районов с центром тяготения К0 = 1,2 (для периферийных районов К = 1,3). При отклонении расчетных параметров выбранной маршрутной автобусной сети от нормативных проводится корректировка сети (дополнение или сокращение линий связей).

9. Расчет пассажиропотоков. В табл. 1.1 и 1,2 приведены годовые объемы передвижений населения города.

Для выполнения дальнейших расчетов необходимо определить суточный объем трудовых и культурно-бытовых передвижений, отдельно по целям:

;

,

где   Qmp.г., Qкб.г. – годовой объем трудовых и культурно-бытовых передвижений населения, тыс. передвижений в год (принимается по табл. 1.1 и 1.2);

К’, К" – коэффициенты неравномерности пассажироперевозок соответственно по сезонам года и дням недели (принимаются по табл. 1.3).

Для определения размеров пассажирских трудовых корреспонденции и пассажиропотоков за час пик используется показатель «максимальная доля трудящихся, занятых в сменах, начинающих работу в течение часа суток, = 0,7-0,8».

Если принять гипотезу, что трудящиеся выходят из дома за время Tij до начала рабочей смены (при этом

, мин,

где        tio – время на подход к остановке, мин. (принимается 10 мин);

tijT – время на поездку в транспорте при скорости сообщения для города Vc = 20 км/ч, мин;

toj – время на подход к цели поездки, мин. (принимается 10 мин);

tпер – время на пересадки в транспортных узлах, принимается 3…6 мин),

то трудовые корреспонденции по времени начала работы распределятся в соответствии с установленным режимом работы предприятий и учреждений города, приведенным в табл. 2.3, и данными табл. 2.1 и 2.2.

Таблица 2.3

Режим работы предприятий и учреждений в транспортных районах города

Возвратность трудовых корреспонденции принимается Кв = 1,85…1,9. Условно принимается, что трудящиеся заняты на производстве только в первую смену, за исключением транспортных районов 3, 6, 11 и 13, где в первую смену занято 70% и во вторую — 30% работающих. С учетом затрат времени Тij на сообщение с центрами трудового тяготения и режима работы предприятий и учреждений города определяются утренний и вечерний часы пик, в которые имеют место максимальные нагрузки транспортной сети от передвижений с трудовыми целями.

Трудовые корреспонденции по характеру относятся к установившимся в течение рабочей недели, сезона года, а культурно-бытовые формируются под влиянием большого числа факторов: режима работы учреждений обслуживания, культурно-зрелищных объектов; покупательской способности населения; привлекательности зрелищных (концертных, театральных, кино-) программ; популярности спортивных мероприятий и др. Для условий города, с учетом развития сферы обслуживания населения, культурно-бытовые корреспонденции распределяются по часам суток в соответствии с табл. 1.4.

Результаты расчетов суточных и пиковых объемов трудовых и культурно-бытовых передвижений помещаются в матрицы, по форме аналогичные табл. 1.1 и 1.2. Пиковые периоды передвижений с трудовыми целями корректируются 6 учетом культурно-бытовых передвижений населений. Для определения объема транспортных передвижений населения необходимо пользоваться табл. 2.4.

Таблица 2.4

Коэффициенты пользования транспортом

Дополнительно маршрутную сеть загружают пассажиропотоки приезжего населения, совершающего передвижения с трудовыми и культурно-бытовыми целями.

10. Расчет пассажиропотоков приезжего населения. Условно принимается, что пригородное население прибывает к центрам тяготения по железной дороге (см.генплан) с трудовыми целями и реализует их в пределах района прибытия, а культурно-бытовые передвижения реализуются в транспортных районах 1, 2, 3, 4 и 9 центральной части города, в результате чего нагрузка на участках автобусной маршрутной сети, проходящих через эти районы, увеличивается на 10…25%. Значение коэффициента увеличения нагрузки на участок маршрутной сети от приезжего населения принимается по табл. 1.5, с учетом его корректируются количественные параметры пассажиропотоков в отмеченных районах.

11. Построение картограмм пассажиропотоков. Пассажиропотоки суточные и пиковые между транспортными районами и центрами транспортного тяготения распределяем по участкам ТС на путях корреспонденции (табл. 2.1). Полученные результаты заносим в табл. 2.5 (отдельно в таблицы для суточных и пиковых пассажиропотоков).

Таблица 2.5

Распределение суточных (пиковых) пассажиропотоков по участкам маршрутной сети города

Суммируя на участках маршрутной сети величины трудовых и культурно-бытовых пассажиропотоков всех транспортных районов, получаем величину суточного пассажиропотока. При определении пассажиропотоков в часы пик необходимо суммировать соответствующие выбранному периоду суток пассажиропотоки с трудовыми и культурно-бытовыми целями. Например, час пик с 7 до 8 часов. Суммируются только относящиеся к этому периоду пассажиропотоки, как трудовые, так и нетрудовые.

На втором листе подосновы вычертить граф автобусной маршрутной сети (М 1:25000) и нанести на ребра графа количественные значения суточных пассажиропотоков, которые откладываются на длине соответствующего ребра в виде прямоугольников. Картограмма пассажиропотоков в час пик выполняется на модели автобусной маршрутной сети аналогичным построением (на кальке без подосновы).

Над прямоугольниками, моделирующими нагрузку на участках сети, проставляются цифрами количественные значения пассажиропотоков.