БНТУ – АТФ сайт студентов АТФ БНТУ

2-й этап. Разработка модели транспортной сети

4. Конструирование транспортной сети города. На генплане город разделить на транспортные районы, границы которых должны проходить по границам транспортного влияния линий транспортной сети (ТС) так, чтобы последние были осями их симметрии. В каждом транспортном районе находим центр тяжести и опускаем из него перпендикуляр на ближайшую транспортную линию (эти работы выполняются на первом листе подосновы, М 1:25000).

В основу конструирования ТС положен эвристический метод, предусматривающий принцип стадийности, т.е. поэтапного решения задачи [2], который включает:

• конструирование основной ТС, связывающей основные пункты транспортного тяготения городского значения (градообразующие предприятия – с обслуживающими их жилыми районами, районные центры – между собой и с городским центром); главное требование к основной ТС – минимальный коэффициент непрямолинейности сообщений;
• конструирование вспомогательной ТС, обеспечивающей связь всех центров отправления и прибытия селитебной территории города между собой и основной транспортной системой; критериями построения вспомогательной ТС являются: обеспечение требующегося уровня транспортной обслуженности города, требующейся зоны пешеходной доступности транспортных линий, возможности высокого резервирования, т.е. обеспечение пассажироперевозок на сети при прекращении движения на любом из ее звеньев;
• оптимизацию полученной ТС по критериям минимума затрат транспортного времени населения в целевых передвижениях, минимума капиталовложений и эксплуатационных затрат, минимума транспортной работы при заданном объеме пассажироперевозок, оптимального полезного использования подвижного состава по наполнению.

Процесс конструирования ТС неотделим от остального транспортного расчета и представляет собой шаговый процесс с возвратом; последующие стадии расчета уточняют предыдущие [2].

Формализованная ТС представляется в виде графа, каждое ребро которого характеризуется протяженностью, скоростными или временными характеристиками передвижений. Вершинами графа являются пассажирообразующие и поглощающие узлы.

Подход корреспондентов к транспортным узлам (а в модели – к вершинам графа) моделируется посредством расчета усредненных для всей территории транспортного района затрат времени на подход (отход), в проекте этими параметрами следует задаться (t0 = 5…10 мин) для каждого транспортного района. При удалении центра тяжести отправления и тяготения от узлов сети пассажирского транспорта дополнительные затраты времени моделируются с помощью дополнительных ребер. Плотность ТС по СНИП П-60-75 должна быть в пределах 2,2…2,4 км/км2, а расстояние пешеходной доступности линий – не более 500…700 м.

Разработанная модель ТС толстыми линиями наносится на подоснову, а затем разбивается на участки так, чтобы в их пределах не наблюдалось в дальнейшем резкого изменения пассажиропотоков. Для этого за граничные точки принимаются транспортные узлы. Участки ТС нумеруются.

5. Выбор кратчайших путей передвижения между транспортными районами. Принимаем гипотезу распределения корреспонденции между центрами транспортного тяготения по кратчайшим путям следования. Намечаем кратчайшие связи центров транспортных районов между собой не общегородскими центрами транспортного тяготения и составляем таблицу путей следования между ними (табл. 2.1). Расчет кратчайших путей следования на графе транспортной сети производится любым из известных студенту соответствующих математических методов. Длины ребер определяются курвиметром или масштабной линейкой, численные значения расстояний передвижений заносятся в табл. 2.2.

Таблица 2.1

Таблица 2.2

6,7. Консультация, исправление ошибок. Выполнив задание второго этапа, студент обязан явиться на консультацию.

При отсутствии замечаний студенту предлагается перейти к следующему этапу выполнения курсового проекта. Далее подразделы, соответствующие по содержанию 6 и 7, условно в тексте опускаются.