БНТУ – АТФ сайт студентов АТФ БНТУ

Суда класса "река-море" в Московском речном пароходстве.

В условиях наметившейся стабилизации экономики страны и открывающихся в связи с этим благоприятных возможностей для инвестирования. Управлением пароходства предполагается активизировать работу по привлечению финансовых средств в судостроение и другие проекты развития флота и береговой базы, а также по установлению и укреплению корпоративных связей с бывшими подразделениями пароходства, оторванными в результате приватизации, с целью воссоздания единого транспортного комплекса, повышения конкурентоспособности и рентабельности перевозок, увеличения доходов работников и акционеров Московского речного пароходства.

В связи с введением Закона об ограничении монополистической деятельности, выходом из состава пароходства ряда портов и заводов, начиная с 1991 г. началось резкое сокращение объемов перевозок на внутренних линиях, особенно на линиях, обслуживаемых крупнотоннажным флотом. Это потребовало разработки обширной, расчитанной на несколько лет программы переоборудования части флота на класс Морского Регистра.

Первыми ласточками этой программы стали два "овощевоза" проекта 19620         (СТ-1320 и СТ-1310), приписанных на хозяйственное и техническое обслуживание Рыбинскому порту. Проектирование и переоборудование этих судов осуществила компания "Мортехпоиск", выполнив работы по модернизации судов на Ленинградской       РЭБ флота.

Первый проект переоборудования судов (впоследствии они были переименованы в "Руза-1" и "Руза-5"), имел ряд технических недостатков, много предписаний по их дальнейшей модернизации. В конце 1992 г. их дополнительно переоборудовали на класс П-СП, грузоподъемностью всего по 780 т каждое. Таким образом, первые суда класса "река-море" в Московском речном пароходстве появились в декабре 1992 г. Все работы по их ре-классификации велись полностью за счет собственных средств.
В это время пароходство еще не располагало квалифицированными кадрами для работы на этих судах. Поэтому было создано совместное российско-турецкое предприятие "Трансмосква", в котором флот работал на условиях тайм-чартера. Основной задачей этого предприятия было увеличение доходных поступлений для переоборудования следующих групп судов.

Необходимо отметить также, что и "Руза-1", и "Руза-5" в 1994 г. дополнительно оборудовали на грузоподъемность 1100 т, что позволило значительно расширить их коммерческие возможности.

В ноябре 1992 г. было осуществлено переоборудование следующей группы судов. "Мортехпоиск" на Выборгском ССЗ модернизировал СТ-1312 ("Руза-2"), СТ-1314    ("Руза-3") и СТ-1326 ("Руза-7") грузоподъемностью 1100т. И эти работы были выполнены за счет собственных средств пароходства.

Суда вышли в море в следующей последовательности: "Руза-2" – 21 декабря 1993 г., "Руза-3" -30 декабря 1993 г., "Руза-7" – 21 января 1994 г. Эксплуатация их осуществлялась СП "Трансмосква" также на условиях тайм-чартера.

В ноябре 1992 г. началось переоборудование теплохода СТ-1328 ("Руза-8") на заводе "Северная верфь" в Санкт-Петербурге. Здесь работа была завершена 22 апреля 1994 г.

К ноябрю 1992 г. завершилась разработка проекта по переоборудованию судов типа "Волжский" в "укороченном" варианте (с вырезкой 30 м цилиндрической части корпуса). Эта работа выполнялась на Навашинском ССЗ. Здесь переоборудовали четыре теплохода на класс МСП грузоподъемностью по 3600 т: "Волжский-37" – 4 июля 1993 г.,   "Волжский-38" – 30 июля

1993 г., "Волжский-32" – 30 июня 1993 г. и "Волжский-35" – 27 августа 1993 г.

В 1993 г. часть судов сдали в тайм-чартер вновь образовавшейся компании         "Си-Рива-Си" на базе Росречфлота: "Руза-3", "Руза-6", "Руза-8", "Волжский-35", "Волжский-38".
Мировой фрахтовый рынок в то время был еще достаточно устойчивым, и суда МСП выглядели конкурентоспособно, давали прибыль 100-150 тыс. долларов США в год, что позволило вернуть часть средств, вложенных в модернизацию флота.

Активное участие в создании флота "река-море" плавания принимали участие судовые экипажи, одновременно проходя обучение морским специальностям.
Большой вклад в эту работу внесли капитаны судов Коканников В. В. ("Руза-3"), Бойко В. В. ("Руза-2"), Заболотний В. В. ("Руза-5"), капитаны и механики Лобастов М. Н. и Зотов М. А. ("Волжский-37"), Заславский А. И., Зотов и Малышев М. Н. ("Волжский-32"), Гусев А. В. и Горьянов М. С. ("Волжский-35").

В мае 1993 г. между АО МРП и ТОО "Балт-ком" был подписан договор о переоборудовании шести судов на класс Морского Регистра. При этом предусматривалось осуществлять расчеты за переоборудование путем передачи в бербоут-чартер этой компании трех судов на срок до 5 лет. Это решение обусловливалось отсутствием у АО МСРП на тот период свободных средств, для вложения в модернизацию флота.

В соответствии с договором в июле 1993 г. теплоход СТ-1330 (впоследствии "Руза-9") прибыл для переоборудования на Выборгский ССЗ, откуда вышел 10 октября 1993 г., имея грузоподъемность 1600 т и класс П-СП. Там же по этому проекту были переоборудованы СТ-1324 ("Руза-6") с июля 1993 г. по апрель 1994 г., а также СТ-1318 ("Руза-4") с июля 1993 г. по октябрь 1993 г.

Одновременно на Военно-морском заводе в Кронштадте переоборудовались на класс П-СП  грузоподъемность 4200 т., теплоходы "Волжский-34" (впоследствии "Стрелец") с16июня 1993 г. по 2 октября 1993 г., "Волжский-41" ("Л. Быков") с 9 августа 1993 г. по 9 февраля 1994 г., "Волжский-46" ("В. Фильков") с 15 июля 1993 г. по 15 января 1994 г..

После ввода в эксплуатацию по условиям договора суда "Руза-9", "Руза-4" и "Стрелец" были переданы ТОО "Балт-ком" в бербоут-чартер, а "Руза-6", "Л. Быков", "В. Фильков" – в тайм-чартер компании "Си-Рива-Си".

В июле 1993 г. АО МРП и АО "Невэл" заключили договор на переоборудование двух теплоходов проекта 1565, которые были переданы этой компании в августе 1993 г. на условиях, аналогичных договору с ТОО "Балт-ком". Оба судна эксплуатировались АО "Невэл" до их продажи в 1997 г.

Таким образом, в конце 1994 г. АО Московское Речное Пароходство имело 18 судов "река-море" плавания и получало доход от их использования 5,5 млн. долларов США. К сожалению, в связи с "выбросом" на мировой рынок огромного количества такого флота резко упали фрахтовые ставки. Естественно, что рассчитывать на высокую прибыль было нельзя. Тем не менее, загранфлот в значительной степени оказал стабилизирующее влияние на финансовое состояние АО МРП, особенно в зимние периоды, когда резко осложнились взаиморасчеты между российскими предприятиями, а государство перестало выделять межнавигационные кредиты.

В 1995 г. закончена ре-классификация всех имеющихся грузовых судов проектов 19620 и 05074М на класс "река-море". Приказом по АО МРП № 24 от 27.03.95 г. непосредственные участники и исполнители награждены Почетными дипломами и материально поощрены за техническое решение столь важной проблемы, помогающей при нормальной эксплуатации данной группы флота в определенной степени поддерживать экономическое и финансовое состояние АО МРП.
Значительный личный вклад в данное кардинальное решение внес генеральный директор Березин В. Ф.:

- достиг согласия руководства завода "Ока" (г. Навашино) о ре-классификации здесь ранее построенных четырех теплоходов проекта 05074М;

- с руководством Выборгского СРЗ решил проблему размещения переоборудования трех судов проекта 19620;

- с правлением Индустриального банка нашел решение о выделении льготного кредита для расчетов с исполнителями по ре-классификации судов;

- определил партнеров по использованию флота и привлек их к вопросам проектных согласований и частичного финансирования работ в счет предстоящего фрахта;

- внес значительный вклад в переподготовку командных кадров речного флота на право плавания в морских условиях и т.д.

В течение 1995-1996 гг., по мере накопления опыта работы с загранфлотом, появления собственных квалифицированных кадров в аппарате управления, АО МРП постепенно изымало свои суда из-под управления зарубежных компаний. В 1997 г. практически весь флот "река-море" плавания находился уже под собственным управлением с привлечением менеджерских компаний, обеспечивающих систему расчетов с зарубежными агентами.

Следующим этапом в совершенствовании структуры управления явилась реструктуризация акционерного общества. Необходимость ее проведения вызвана тем, что существующая организационно-управленческая и хозяйственная структура стала не оптимальна и не адекватна общеэкономической, налогово-правовой системе и конъюнктуре рынка. Характерными недостатками структуры явились:
- второстепенная роль и слабая интеграция филиалов в деятельности акционерного общества при организации единого транспортного процесса и получении прибыли.